Az Airbus kereskedelmi repülőgépgyártó továbbra is szerény marad, még akkor is, ha a Boeing megbotlik. Ennek megvan az oka

FRANKFURT, Németország (AP) — Az utolsó fordulóban Évtizedekig tartó csata A kereskedelmi repülőgépek dominanciája érdekében az európai Airbus cég egyértelmű eladási előnyt ért el a Boeinggel szemben, még az amerikai vállalat előtt is. Több következményekkel is szembesültem A gyártási problémákból és a folyamatos biztonsági aggályokból.

Az Airbusnak van Ez felülmúlta a Boeinget Öt egymást követő évben a repülőgép-rendelések és -szállítások terén 28%-os negyedéves nettó profitnövekedésről számolt be. Már a Boeing legyőzésével piaci részesedést nyert, és olyan üzemanyag-hatékony, közepes méretű repülőgépeket fejlesztett ki, amelyek olcsóbbak lennének a légitársaságok számára.

A Boeing most kormányzati megbízatással néz szembe Termelési plafon A legkelendőbb gépén.

Az európai cég azonban valószínűleg nem bővíti előnyét a… Az Airbus és a Boeing monopóliuma Bár ezen túl is van Az ügyfelek igényesek Repülési elemzők szerint több kereskedelmi repülőgéphez. Az ok: az Airbus már most olyan gyorsan gyárt repülőgépeket, amilyen gyorsan csak tud, és több mint 8600 megrendelés-hátralékot kell betöltenie.

Befolyásoló képessége Boeing problémák Jonathan Berger, az Alton légiközlekedési tanácsadó cég ügyvezető igazgatója szerint ezért „nagyon korlátozott”. között Feszült ellátási láncok Egy ilyen összetett és szigorúan szabályozott termék hosszú átfutási ideje miatt előfordulhat, hogy az Airbus által ma rendelt repülőgép csak az évtized végén érkezik meg.

A Boeingnek hatalmas, több mint 5660 kereskedelmi repülőgépből álló rendelésállománya is van. A koronavírus utáni repülési kereslet és a repülőgép-ellátás közötti eltérés rossz hír az utazók és a légitársaságok számára.

„Ez egy hihetetlenül erős piaci fellendülés volt, és az embereknek több repülőgépre van szükségük, mint amennyit kapnak” – mondta Richard Aboulafia, az AeroDynamic Advisory ügyvezető igazgatója. Amíg meg nem szerzik azokat a gépeket, nincs elég kapacitásod. Találd ki, mi fog történni? Jegyárak.”

Az év elején úgy tűnt, hogy a Boeing végre felépül a 2018-as és 2019-es Max-balesetből, amelyekben 346 ember halt meg Indonéziában és Pakisztánban. Etiópia. Aztán január 5-én felrobbant egy ajtótömítés az Alaska Airlines 737 MAX 9-én. Tántoroghat azóta.

Azóta a Boeing lelassította a gyártást az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának megrendelésére. Az első negyedévben 355 millió dollárt veszített az alacsonyabb repülőgép-szállítások és a légitársaságoknak a Max 9 ideiglenes leállításáért fizetett kompenzáció miatt. A Max volt a Boeing válasza az Airbus A320 családnak.

A Hollandiában bejegyzett, de franciaországi székhelyű Airbus egyértelműen óvatos és alázatos közelmúltbeli sikereit és riválisa problémáit illetően. Guillaume Faury vezérigazgató azt mondta, „nem örül” a Boeing problémáinak, és hogy azok nem tesznek jót az iparág egészének.

Április 25-én az újságírókkal folytatott beszélgetés során Faury tartózkodóan nyilatkozott arról, hogy a vállalat mennyivel tudná felgyorsítani a termelést, még akkor is, ha 8,7 milliárd euró készpénz áll rendelkezésre. Elmondta, hogy az Airbusnak „különféle kihívásokkal” kell szembenéznie a szükséges alkatrészek beszerzése során, és „biztosítania kell, hogy olyan ütemben gyorsítsuk fel a munkát, amely kompatibilis a gyengébb beszállítókkal”.

Faury hangsúlyozta, hogy a termelés bővítésére irányuló minden lépést „a biztonság, a minőség, az integritás, a megfelelőség és a biztonság alapvető pilléreink” szem előtt tartásával kell megtenni.

Airbus és Boeing Mindkét cég részben azért szenved gyártási korlátoktól, mert nem annyira repülőgépeket építenek, mint inkább „repülőgép-összeszerelők”, amelyek több ezer, más cégek által gyártott alkatrészre támaszkodnak, törzsekből és Motorok Berger az Alton Airlinestól ​​az elektronikára és a belső terekre mutatott. És mivel „az ellátási láncok olyan gyorsan mozognak, ahogy csak tudnak”, az Airbus nincs abban a helyzetben, hogy lecsapjon a Boeing ügyfeleire.

Az európai légitársaság azonban szimbolikus győzelmet aratott, amikor a United Airlines 35 Airbus repülőgép bérleti szerződését kötötte a Boeingnek az új, nagyobb Max 10-es gépeihez való amerikai hatósági jóváhagyás megszerzése miatti késések miatt.

Ennek fényében az Airbus jól tölti be a szerepét. Nagyon-nagyon alázatosak. „Okos, mert nem tudják kihasználni” – mondta Berger.

Tavaly az Airbus zsinórban ötödik éve múlta felül a Boeinget a rendelési versenyben, 2094 nettó megrendeléssel és 735 repülőgép szállításával. A Boeingnek 1314 nettó megrendelése volt, és 528 repülőgépet szállított le.

Az Alton Aviation Consulting adatai szerint az Airbus jelenleg 80-20%-kal vezet a Boeing előtt a nagy egyfolyosós repülőgépek értékesítésében. Kiegyenlítettebb a párosítás a kisebb Airbus A320 és a Boeing 737 MAX 7 és MAX 8 között; Az Airbus vezet a leszállított repülőgépek számát tekintve, de a Boeing 54-46%-kal vezet, ha figyelembe vesszük az európai vállalat rendelésállományát.

Az Airbus sikere nem kizárólag a Boeing hibáinak köszönhető. A társaság előnyére válik az A321neo, egyfolyosós, 180-230 férőhelyes repülőgép piacra dobására vonatkozó döntése. A „Neo” az új motoropcióra utal, ami rendkívül üzemanyag-hatékony motorokat jelent, amelyek pénzt takarítanak meg a légitársaságok egyik legnagyobb költségén. A Boeing sietett lépést tartani a MAX-mal, az új, hatékonyabb hajtóművekkel felszerelt 737-essel, de ütközések és ajtódugulások miatt problémákba ütközött.

Az Airbus az általa fejlesztett kisebb A220-as repülőgépek beszerzéséből is profitált Kanadai Bombardier. A Boeingnek nincs konkurens terméke ezen a területen. Elemzők szerint az Airbus további előnye a hamarosan megjelenő A321XLR modellnek, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy olcsóbb keskeny törzsű repülőgépeket használjanak hosszú távú járatokon.

A cég azonban már 2025-ről 2026-ra kitolta a havi 75 darab A320-as és A321-es repülőgép gyártásának határidejét, és az A321XLR ígért szállítási dátumát is 2024 második negyedévéről a harmadik negyedévre tette át.

„A Boeing néhány megrendelést nyer, mert az Airbus nem tudja szállítani a gépeket” – mondta Scott Hamilton, a Leham Consulting ügyvezető igazgatója. „Tehát az Airbus valójában nem tud nagyobb piaci részesedést szerezni, mert elfogyott.”

A jelenlegi termelési ütem mindkét cégnél azt jelenti, hogy a régebbi, kevésbé takarékos gépeknek tovább kell repülniük, mielőtt nyugdíjba vonnák őket, így a légitársaságok nem tudják csökkenteni az üzemanyagköltségeket. A régebbi gépek több karbantartást igényelnek a repüléshez, ami pénzbe kerül, de nem befolyásolja a biztonságot, ha a karbantartást megfelelően végzik. Az utazók számára ez azt jelenti, hogy nehezebb lesz kedvezményes jegyekhez jutni.

Megzavarhatja-e egy másik belépő a duopóliumot, ahogy a Tesla tette? Elemzők szerint nem az elkövetkező években.

A brazil Embraer cég kisebb regionális repülőgépeket gyárt, és még nem lépett versenybe a Boeinggel és az Airbusszal. kínai komák A cég több mint 1000 megrendelést kapott C919 keskeny törzsű sugárhajtású repülőgépére, de Berger szerint „legalább egy-két évtizedre van” attól, hogy erős versenytársat kínáljon.

Ez azt jelenti, hogy egyelőre két cég közötti verseny marad – még akkor is, ha az egyikük rosszul teljesít.

„A légitársaságoknak legalább kettőre van szükségük” – mondta Berger. „Nem akarják magukat monopolhelyzetbe hozni, ezért mindenki a Boeingért szurkol.

___

Az AP Airlines dallasi írója, David Koenig hozzájárult ehhez a történethez.