A Vörös-tenger problémái véget vethetnek a szállítási visszaesésnek, ahogy a szállítási díjak emelkednek

amerikai tulajdonú kereskedelmi hajó, Gibraltar Eagle, A huthik hétfőn bombáztákAz amerikai központi parancsnokság közölte.

Egyes piacfigyelők arra számítanak, hogy a zűrzavar a tavalyi recesszióba süllyedt iparág sorsának megfordulásához vezet.

„A 2024-es magasabb kamatlábak tekintetében ez több milliárddal növelheti a VOC eredményét még akkor is, ha ez két-három hétig folytatódik” – mondta Alan Baer, ​​az OL USA logisztikai vállalatának vezérigazgatója a CNBC-nek egy e-mailben. még néhány hét.”

A Vessel Operating Combined Carriers (VOCC) olyan tengeri fuvarozók, amelyek a rakomány kezeléséért és szállításáért felelős hajókat birtokolnak és üzemeltetnek. A Maersk, az Evergreen és a COSCO a legjelentősebb VOC társaságok közé tartoznak.

„Ha ez három-hat hónapig folytatódik [profits] „Lassan ismét megközelíti a 2022-es szintet, mivel a működési költségeknek alacsonyabbnak kell lenniük, mint amit a légitársaságok tapasztaltak a 2021-es és 2022-es káosz idején” – mondta Baer.

A globális hajózási ágazat recessziót élt át, amelyet a magas készletek és a fogyasztói kiadások csökkenése befolyásolt, ami tavaly több csődhöz vezetett. A Vörös-tengeri támadások előtt a globális konténerárak több mint felére csökkentek 2022-hez képest, ami határozottan megfordult a globális szállítási árakhoz képest. Világjárvány utáni fellendülés.

A Jefferies egy közelmúltbeli kutatási feljegyzése szerint Ázsiában és Európában a kamatlábak átlagosan 1550 USD körüliek voltak 2023-ban európai azonnali egységenként, de mára megduplázódtak, több mint 3500 USD/európai azonnali jegyre. A FEU egy szabványos mértékegység egy 40 láb hosszú szállítókonténer kapacitásának mérésére, amely általában a legnagyobb szabványméret a konténerszállító hajók esetében.

„Amikor novemberben voltunk, nagyjából láttuk a mélypontot… az árak a hordónkénti alján voltak” – mondta Paul Brashear, az ITS Logistics szállítási és intermodális részlegének alelnöke. Megjegyezte, hogy a rossz árak nemcsak a szállításra, hanem a teherszállításra is kiterjednek. Ez nem mindig volt így.

A Reuters szerint a konténerszállító társaságok 2021-ben és 2022-ben összesen 364 milliárd dollár nyereséget értek el. Adatok John McCown konténerjelentésébőlaz iparág összefoglalója, ami ehhez képest elképesztő 8,5 milliárd dollár halmozott veszteség az iparág tanúja volt 2016 és 2019 között.

Az iparág nettó bevétele azonban éves szinten 95,6%-kal 2,6 milliárd dollárra esett visszaEz a harmadik negyedév A 2023-as évre.

Bár a fuvardíjak közelmúltbeli emelése nem biztos, hogy segíti a hajózási társaságokat abban, hogy visszanyerjék a világjárvány utáni fénykorukat, jelentősen növelik a jövedelmezőséget.

Nico Lohmann, az ING vezető közgazdásza szerint a konténerszállító hajók jövedelmezősége 2023 első negyedévében várhatóan fellendül a jelenlegi magas árak mellett. – mondta egy múlt heti jelentésben.

Ezenkívül a Jefferies brókercég azt mondta, hogy „jelentősen megemelte” egyes hajózási óriáscégek 2024-es bevételi előrejelzését a „magasabb kihasználtság, nagyobb kapacitás és a kereslet-kínálat szorosabb egyensúlya a hajók Vörös-tengertől való átirányítása következtében”. „

A brókercég a Maersk 2024-es EBITDA előrejelzését 57%-kal 9,3 milliárd dollárra, a Hapag Lloydét több mint 80%-kal 4,3 milliárd dollárra, a ZIM prognózisát pedig 50%-kal 0,9 milliárd dollárra emelte.

„Arra számítunk, hogy a teherszállítási visszaesés idén véget ér, valószínűleg a harmadik negyedév végén” – mondta Brashear, az ITS Logistics munkatársa.

Mivel a feszültség tovább nő a Vörös-tengeren, mivel az Egyesült Államok és Nagy-Britannia csapásokat indít a huthi célpontok ellen, és a lázadó csoport megtorlást ígér, az árak nem eshetnek egyhamar.

Brashear megjegyezte, hogy a hajózási társaságok szerződéses árfolyamai és azonnali piaci árfolyamai tovább emelkedhetnek.

A jelenleg egyeztetett szerződési díjakat általában minden évben januártól márciusig határozzák meg, és a naptári év hátralévő részére zárolják.

Brashear szerint a közelgő kínai holdújév magasabb kamatlábakat is eredményezhet az ünnepi leállás előtt. Az ünnep során hagyományosan megnövekszik az ázsiai export, mivel a vállalatok megpróbálnak több árut mozgatni, mielőtt az ázsiai vállalatok legalább két hétre leállnak.

Más iparági megfigyelők úgy vélik, még túl korai lenne végleges előrejelzéseket tenni.

Amrit Singh, az LSEG vezető szállítmányozási elemzője a CNBC-nek elmondta, hogy bár a magasabb kamatlábak várhatóan bizonyos mértékben hozzásegítik a vállalatokat a nyereséghez, ez nagyban függ attól, hogy meddig tart a zavar.

„Különböző multinacionális haditengerészet, köztük az amerikai haditengerészet részvétele elrettentheti a hajók elleni további támadásokat, ami a szállítási díjak korrekciójához vezethet” – mondta. Az Egyesült Államok decemberben elindított egy multinacionális haditengerészeti erőt, az Operation Prosperity Sentinel-t, hogy megvédje a kereskedelmet a kulcsfontosságú vízi úton.

Emellett a konténerek túlkínálatának problémája is felmerül.

A konténerszállítmányok hajóvásárlási hullámba indultak, miután rekord nyereséget könyveltek el a járvány nyomán, amelyek közül sok 2023-ban érkezett meg, és… Túlkapacitás a konténerpiacon.

„Általában továbbra is konténeres szállítás lesz [find it] „A túlkínálati problémát nehéz kezelni” – mondta Daejin Lee, a Fertistream globális kutatási vezetője.

Az óceáni hajózás iránti kereslet továbbra is gyenge, és a Vörös-tengeren a közelmúltban bekövetkezett fejlemények segítenek a fuvarozóknak felvenni a többletkapacitás egy részét – mondta Rahul Kapoor, az S&P Global szállítási elemzési és kutatási részlegének globális vezetője.

„Ez rosszabb, mint az Evergiven… de nem olyan rossz, mint a Covid” – mondta. „Amit láttunk [during] „A Covid globális zavart okozott.”

– Ganesh Rao a CNBC-től Lori Ann LaRocco Hozzájáruljon ehhez a történethez.