Első út: Polygon 3299 dolláros Collosus N9

Mindez 39,25 fontot (17,8 kg) tesz ki – a Collosus elég találó névnek tűnik ezeknek a számoknak a fényében.
Keret részletei

A Collosus váz kifejezetten erős; Az első lengéscsillapító tartótól a kettős lengőkarig minden úgy néz ki, mintha ütésálló lett volna. Mindezek a csatlakozások és a sokkoló pozicionálás értékes vizespalack ingatlant foglalnak el, ami azt jelenti, hogy csak egy „normál” méretű palack fér el az elülső háromszögben. A semminél azonban jobb. A kereten belüli tárhely vagy a tartozékok rögzítése sem látható. Egy másik hiányzó funkció az univerzális váltó akasztó, ami valószínűleg inkább „must have” lesz, ha igazak a pletykák az SRAM következő generációjáról.

Van egy bordázott oszlopvédő, bár kissé rövid – a lánctartó eleje felé eső extra burkolat segít megelőzni, hogy a lánctartó a festéket letörje. A fék-, váltó- és csepegtetővezetékek belső elvezetésűek, bár a vázon belül nincs semmi, ami megakadályozná, hogy rezegjenek – szerencsére nem vettem észre sok zajt a tesztkerékpáromon.

Jó látni, hogy a Collosus láncvezetővel és ütközésvédővel van ellátva, mert a lánc köszörülése jó módja annak, hogy egy versenypályán csillapítót rakjunk. Az alsó cső alsó részén gumiabroncs-védelem is található, hogy megóvja a repülő szikláktól vagy a kamionkapuktól.

Mérnöki

A Collosus geometriai figuráinak többsége igazodik ahhoz, ami ennek az osztálynak a szabványává vált. A fej dőlésszöge süllyesztett, 170 mm-es villával 63,5 fok, a kinyúlás nagy méretnél 480 mm, az üléscső szöge 77 fok. A lánctartók a rövidebb oldalon helyezkednek el, 435 mm-es szélességben – nem változnak méretenként, ezt a gyakorlatot egyre több cég alkalmazza.

Felfüggesztés kialakítása

Úgy tűnik, hogy a Polygon affinitást mutat a szokásostól kissé eltérő felfüggesztési kialakításokhoz – ott volt az FS3 dupla lengőkaros, lebegő megjelenésű kialakítása. Még 2014-benés még esztétikusabb Square One EX9 Az R3ACT felfüggesztésével 2017-ben. A Collosus fenntartja a trendet, bár az összkép valószínűleg nem lesz olyan polarizáló, mint ez a másik két példa.

Az IFS (Independent Floating Suspension System) kialakításának egy változatát használja, amelyet először a Polygon’s Mt-n láttak. Bromo eMTB. Az elgondolás az, hogy a két rövid, ellentétes forgású lengőkar segítségével a tengely útja szabható meg, míg a nyeregcsövek és a lengőrudazat a kar ívét, illetve az előrelépés mértékét. Mindezek a csatlakozások megkönnyíthetik a tervezők számára a kívánt felfüggesztési jellemzők elérését, de azt is jelenti, hogy 16 patronos csapágyat kell nyomon követni, és a legalsó csapágyegység közvetlenül a hátsó kerék előtt található, ahol A sár és a szennyeződés egy hanyag útra kerül.

A guggolásgátló százalékok meglehetősen magasak, körülbelül 121% a megereszkedésben, majd fokozatosan csökkennek, ahogy a kerékpár halad. A grafikon skála kissé szélsőségesnek tűnik az előrehaladást, de valójában körülbelül 19%, ami meglehetősen jellemző a hosszabb utakat tartó enduro kerékpárokra.

lovas benyomások

Mindenkinek, aki azt mondja, hogy a súly nem számít, arra biztatom, hogy vigye ki a Collosusát. Rengeteg időt töltöttem – valóban éveket – a 40 kilós tartományban kerékpározással, és nagyon messze vagyok attól, hogy súlyzós legyek, de bevallom, kicsit nehéz összeszedni az utat menj ki olyan sokáig pedálozni egy ilyen nehéz kerékpáron. Ki tudja, talán csak én vagyok a legpuhább.

Igen, tudom, hogy a Collosus nem egy túl drága szénszálas kerékpár, és hajlandó vagyok egy kicsit csökkenteni a súlyát tekintve, figyelembe véve az árát és a hardver kombinációját, de 39 fonttal még mindig elég vaskos. Nem tehetek róla, mennyi súlyt és bonyolultságot takaríthattak volna meg azzal, ha a bevált Horst Link elrendezést választják, ahelyett, hogy az IFS felfüggesztés elrendezéséhez szükséges hivatkozásokhoz ragaszkodnának?

A súlyt félretéve, Collosus Tedd Jó pedálozás, különösen egy 170 mm-es úthosszú kerékpárhoz. A felfüggesztés elég halk ahhoz, hogy a Float X2-n nem éreztem szükségét, hogy megfordítsam az emelkedési kapcsolót, és még hosszabb lövöldözési pályákon is tökéletesen elégedett voltam azzal, hogy nyitott helyzetben tartom. A lánctartók a spektrum rövidebb oldalán helyezkednek el, de a meredek ülésszög és a laza fejszög együttesen segítenek abban, hogy a kerékpár ne érezze azt, hogy meredek emelkedőn szeretne dőlni. Noha ez egy meglehetősen nagy, laza motor, nem éreztem túlságosan nehéznek a szűkebb visszakapcsolásokon vagy a technikásabb szakaszokon való manőverezést – valójában a lassan gördülő gumik és az össztömeg ad csendesebb érzést felfelé haladva.

Amikor eljött az ereszkedés ideje, a Collosus nem a leggyorsabban száll ki a kapun, de szilárdnak érzi magát, és mindenre készen áll, ha felgyorsul. A hátsó rész meglehetősen merev, és ez a tulajdonság a rövidebb lánctalpokkal együtt megkönnyíti a hátsó kerék be- és kicsúsztatását szűk kanyarokban, bár ez a tapadás és a tapadás enyhe csökkenésével jár – időnként olyan érzés volt, mint egy hátsó kolosszus amely nagyobb valószínűséggel csúsztatta át Wheelinget egy kanyarban, ahelyett, hogy tiszta ívet faragna. Nincs benne a plüss, hűvös érzetű felfüggesztés sem; Leveszi az élét a durva dolgokról, csak nem törli el a nagyobb ütéseket ugyanúgy, mint az utazási szegmens más motorjai.

Összességében a Collosus N9 nagyszerű értéket kínál az alkatrészek specifikációi tekintetében, és a geometria nem csillapítja mindaddig, amíg meredekebb, technikásabb utakon lefelé tartjuk. A súly a legnagyobb hátrány, bár ez nem feltétlenül aggodalomra ad okot azoknak az utasoknak, akik idejük nagy részét siklójárműben mászva vagy tolószékben ülve töltik.