Hogyan lehet autómárkát létrehozni egy posztkommunista országban

Autók, Magyarországon rengeteget gyártanak belőlük. Valójában exportunk 15%-át autók és autóalkatrészek teszik ki. Számos külföldi cég, mint például az Audi, a Mercedes, a Suzuki már Magyarországon gyártja járművét vagy alkatrészét. Mi vagyunk az autógyártás és az autóexport földje, amelyre büszkék vagyunk. De minden Magyarországon épített személyautó külföldi cég tulajdonában van. Nem tartalmaz különféle járműveket, például haszongépjárműveket és olyan gyártók által gyártott buszokat, mint a Raba és az Icarus, de ez a cikk a személygépkocsikról szól. A környékünkön azonban számos sikeres és elismert autómárka található: Csehországban az டாkoda (és Szlovákia), Romániában a Dacia.

Ezen intézmények fontosságát ezeknek az országoknak nem lehet túlbecsülni. Például a Dacia Románia legnagyobb cége a bevételeket tekintve és a legnagyobb exportőre. A Daciákat nagyrészt Romániában gyártják, a cég megközelítőleg 15 000 embert foglalkoztat. A Skoda szerint Csehországban 3, Szlovákiában 1 gyár működik.

Meglepő, hogy egy olyan országnak, mint Magyarország, amely az autógyártás és az exportgazdaság húzóereje, nincs saját hazai autómárkája. Miért kapták a rómaiak Tacitust, de a magyaroknak Suzukival kellett kommunikálniuk? A Suzukit semmiképpen nem szabad sértegetni, de nem olyan nyilvánvalóan magyar, mint a római nyelven Tasia.

Erre a kérdésre két lehetséges válasz adható. Először is, mint mindig, most is a kommunizmus. Egyszerűen fogalmazva, a magyar kommunista rezsimet nem érdekelte egy „nemzeti” autómárka létrehozása.

Ez reakció volt az előző Horti-rezsim átalakítására, amely minden „nacionalista” betiltást fontolgat. Most azt gondolhatnánk, hogy ennek semmi köze az autókhoz, de amikor a szomszédainknál van egy Dacia nevű autómárka, akkor világossá válik, hogy ezek az autómárkák nem léteznek, ha a név a román nép származásáról szóló nacionalista elmélethez kapcsolódik. . Egyszerűen politikamentes konstrukciók. A Dacia márkának felel meg magyarul a „Hunnia” vagy „Turul Auto”. Egy másik példa a Jugoszláviában gyártott Yugo autó, amely egyértelműen az ország identitásához kapcsolódik. A Yugo-t a szerbiai Jostava Automobiles gyártotta, amelyet ma név nélkül vásároltak meg, és jelenleg a Stellandis és a szerb kormány társtulajdonosa.

Mindkét márka lassan globális identitássá válik. A Dacia Sanderót „az Egyesült Királyság legolcsóbb autójának” titulálták, és Európa-szerte megtalálható, mivel a nyugat-európai vásárlók a drágább Volkswageneket és Renault-kat választják. A Koda a Volkswagen-csoport második legjövedelmezőbb leányvállalata, autóik hírneve egy lépéssel az olyan német márkák mögött van, mint a Volkswagen, a BMW és az Audi. Sőt, az igényes ember észreveheti, hogy a legtöbb hivatalos magyar jármű டாkoda Octavias vagy டாkoda Superbus.

A Daciát a Renault, a Skodát pedig a Volkswagen vette fel. Ez lehet a legfontosabb oka e két vállalat további fennállásának és sikerének. A Renault és a Volkswagen meghozta a szükséges tapasztalatokat a kapitalista piacokon, abban az időben, amikor a posztkommunista vállalatok szűkösek voltak. A nyugat-európai találmány és tudás kombinációja nyerőnek bizonyult az olcsó szakképzett munkaerővel és a kihasználatlan kelet-európai piacokkal. A 2000-es években ezek a cégek kevesebbnek számítottak, mint az olcsó posztkommunista gyártók, ma pedig mindkettő szilárd márkának számít.

Ez a két tényező a legvalószínűbb oka annak, hogy nem Magyarországon, hanem a szomszédainkban van néhány azonosítható autómárka. Szerencséjük volt, hogy a megfelelő kommunista rezsimek úgy döntöttek, hogy befektetnek egy nemzeti autóiparba, és ez a két vállalat ismét olyan szerencsés volt, hogy hatalmas, bejáratott nyugati autógyártó cégek megvásárolták őket. Magyarországon, az autógyártó iparra büszke országban mindennek az a végső paradoxona, hogy a politikusok Skodákkal, a rendőrök Daciákkal közlekednek.

Exkluzív fotódiagram: Krizsán Csaba / MTI