Autonóm vezetési és vezetőtámogató technológia több száz autóbalesethez kapcsolódik

A szövetségi kormány vezető autóbiztonsági szabályozó hatósága szerdán az ezekről a növekvő rendszerekről szóló kiterjedt adatok első kiadásában feltárta, hogy az Egyesült Államokban 10 hónapon belül közel 400 autóbaleset történt fejlett vezetőtámogató technológiákkal.

Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal által jegyzékbe vett 392 balesetben tavaly július 1. és május 15. között hat ember meghalt, öten pedig súlyosan megsérültek. A Teslas 273 balesetben dolgozott az autopilottal, az ambiciózusabb, teljesen autonóm vezetési móddal vagy bármely kapcsolódó alkatrész funkciójával. A Tesla-balesetek közül öt halálos volt.

Az észlelések a szövetségi hivatal átfogó erőfeszítései részét képezik, hogy meghatározzák a fejlett vezetési rendszerek biztonságát, mivel ezek egyre gyakoribbak. Az önvezető autók futurisztikus vonzereje mellett az elmúlt években több tucat autógyártó dobott ki automatizált alkatrészeket, köztük olyan funkciókat, amelyek lehetővé teszik, hogy bizonyos körülmények között levehesse a kezét a kormányról, és amelyek segítik a párhuzamos állást.

„Ezek a technológiák nagy ígéretet jelentenek a biztonság javításában, de meg kell értenünk, hogyan teljesítenek ezek a járművek a való világban” – mondta Stephen Cliff, az ügynökség igazgatója. „Ez segít nyomozóinknak gyorsan azonosítani a lehetséges hibatrendeket.”

Dr. Cliff szerdán a szabadulása előtt újságírókkal nyilatkozva óva intett attól, hogy az eddig összegyűjtött adatokból következtetéseket vonjon le, és megjegyezte, hogy az nem veszi figyelembe az olyan tényezőket, mint például az egyes gyárakban közlekedő autók száma, amelyek fel vannak szerelve ezek a típusok. technikákról.

„Az adatok több kérdést vethetnek fel, mint amennyit megválaszolnak” – mondta.

Az Egyesült Államokban körülbelül 830 000 Tesla autó van felszerelve a vállalat robotpilótájával vagy más vezetőt segítő technológiával – ez az egyik magyarázat arra, hogy miért a Tesla autók okozták a bejelentett balesetek közel 70 százalékát.

A Ford Motor, a General Motors, a BMW és mások hasonló fejlett rendszerekkel rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik a kihangosított vezetést bizonyos országúti körülmények között, de ezekből a típusokból jóval kevesebbet adtak el. Ezek a cégek azonban az elmúlt két évtizedben több millió autót adtak el, amelyeket a vezetőtámogató rendszerek egyedi alkatrészeivel szereltek fel. Az alkatrészek közé tartozik az úgynevezett sávtartás, amely segít a vezetőknek a sávjukban maradni, valamint az adaptív sebességtartó automatika, amely automatikusan fenntartja a jármű sebességét és fékez, ha a forgalom lelassul.

A szerdai közleményben az NHTSA felfedte, hogy a Honda járművek 90, a Subarusok pedig 10-ben érintettek. A Ford, a General Motors, a BMW, a Volkswagen, a Toyota, a Hyundai és a Porsche öt vagy kevesebb balesetről számolt be.

Dr. Cliff elmondta, hogy az NHTSA továbbra is gyűjti az adatokat az ilyen típusú funkciókat és technológiákat érintő eseményekről, és megjegyezte, hogy az ügynökség útmutatóként fogja ezeket használni a tervezésre és használatukra vonatkozó szabályok vagy követelmények megállapítása során.

Az adatok magukban foglalják a fejlett rendszerekkel rendelkező járműveket, amelyeket úgy terveztek, hogy csekély vagy semmilyen vezetői beavatkozással működjenek, és elkülönítik az adatokat azoktól a rendszerektől, amelyek egyidejűleg irányíthatják és szabályozhatják a jármű sebességét, de folyamatos figyelmet igényelnek a vezetőtől.

Az adatok azt mutatták, hogy 11 balesetben egy ilyen technológiát használó autó egyenesen haladt, és egy másik, sávot váltó járművel ütközött.

teljesen automatizált járművek – amelyek többnyire még fejlesztés alatt állnak, de közutakon tesztelik – 130 balesetben voltak érintettek – állapította meg az NHTSA. Egy személy súlyos sérülést, 15 könnyű vagy közepesen súlyos sérülést, 108 személy sérülést nem eredményezett. Sok motoros járműveket érintő baleset a sárvédők vagy a lökhárító csapok meghajlásához vezetett, mivel ezek főként alacsony sebességnél és városi vezetésnél működnek.

A fejlett rendszerekkel kapcsolatos balesetek több mint egyharmadában egy jármű megállt és egy másik járművel ütközött.

A legtöbb fejlett rendszereket érintő incidens San Franciscóban vagy a Bay Area-ben történt, ahol olyan cégek, mint a Waymo, az Argo AI és a Cruise tesztelik és fejlesztik a technológiát.

A Google anyavállalatának tulajdonában lévő Waymo, amely önvezető taxiflottát üzemeltet Arizonában, 62 balesetben volt részese. A Cruise, a General Motors egyik részlege 23 darabot tart. engedélyt kapott a kaliforniai hatóságoktól, hogy díjat kezdjenek az ügyfeleknek a sofőr nélküli utazásokért.

A legfejlettebb rendszereket használó autók egyike sem szenvedett halálos kimenetelű balesetet, és csak egy balesetet okozott súlyos sérülés. Márciusban egy kerékpáros hátulról ütközött egy Cruz által irányított járművel, miközben lefelé haladtak egy San Francisco-i utcában.

Az adatokat az NHTSA egy éve kiadott rendelete alapján gyűjtötték össze, amely előírja az autógyártóknak, hogy jelentsék a fejlett vezetőtámogató rendszerekkel, más néven ADAS-val vagy 2-es szintű automatizált vezetési rendszerekkel felszerelt autók baleseteit.

A parancsot részben az elmúlt hat év során bekövetkezett balesetek és halálos áldozatok miatt adták ki, amelyekben a Teslák robotpilóta üzemmódban működtek. múlt hét Az NHTSA kiterjesztett vizsgálata Annak megállapítására, hogy az autopilotnak vannak-e olyan technológiai és tervezési hibái, amelyek biztonsági kockázatot jelentenek. Az ügynökség 35 olyan balesetet vizsgált, amelyek a robotpilóta bekapcsolt állapotában történtek, köztük kilenc olyan esetet, amelyekben 2014 óta 14 ember halt meg. Előzetes vizsgálatot indított 16 olyan balesettel kapcsolatban is, amelyekben a Teslák robotpilóta irányítása alatt nekiütköztek a sürgősségi járműveknek, amelyek megálltak és felkapcsolták a lámpákat.

Az NHTSA utasítása szokatlanul merész lépés volt a szabályozó számára, amelyet az elmúlt években kritizáltak amiatt, hogy nem volt határozottabb az autógyártókkal szemben.

„Az ügynökség információkat gyűjt annak megállapítására, hogy ezek a rendszerek nem jelentenek-e indokolatlan biztonsági kockázatot a területen” – mondta J. Christian Gerdes, a gépészmérnök professzor, a Stanford Egyetem Autóipari Kutatóközpontjának igazgatója.

A fejlett vezetőtámogató rendszer képes önállóan kormányozni, fékezni és gyorsítani a járműveket, bár a vezetőknek ébernek kell maradniuk, és készen kell állniuk arra, hogy bármikor átvegyék az irányítást a jármű felett.

A biztonsági szakértők aggódnak amiatt, hogy ezek a rendszerek lehetővé teszik a vezetők számára, hogy feladják az aktív járművezérlést, és azt gondolhatják, hogy autóik maguk vezetnek. Ha a technológia tönkremegy, vagy nem tud kezelni egy adott helyzetet, előfordulhat, hogy a járművezetők nem hajlandók gyorsan átvenni az irányítást.

néhány független tanulmányok Felfedezték ezeket a technológiákat, de még nem mutatták ki, hogy csökkentik-e az ütközések számát vagy más módon javítják a biztonságot.

Novemberben a Tesla csaknem 12 000 járművet hívott vissza, amelyek a teljesen autonóm vezetés béta tesztelésének részesei – az autopilot városi utcákon való használatra tervezett változata –, miután közzétett egy szoftverfrissítést, amely a cég szerint baleseteket okozhat az autók váratlan aktiválása miatt. fékrendszer Vészhelyzetben.

Az NHTSA-kérelem megkövetelte a vállalatoktól, hogy az ütközést követő 30 másodpercen belül adatokat adjanak meg azokról a balesetekről, amikor fejlett vezetőtámogató rendszereket és automatizált technológiákat használtak. Bár ezek az adatok minden eddiginél szélesebb képet adnak ezeknek a rendszereknek a viselkedéséről, még mindig nehéz megállapítani, hogy csökkentik-e a balesetek számát vagy más módon javítják a biztonságot.

Az ügynökség nem gyűjtött olyan adatokat, amelyek lehetővé tennék a kutatók számára annak megállapítását, hogy biztonságosabb-e ezeknek a rendszereknek a használata, mint azonos helyzetekben kikapcsolni őket. Az autógyártók felülvizsgálhatták a balesetek során történtek leírását, ezt a lehetőséget a Tesla, a Ford és mások is rendszeresen alkalmazták, megnehezítve az adatok értelmezését.

„Kérdés: Mi az a kiindulópont, amellyel összehasonlítjuk ezeket az adatokat?” Gerdis, a Stanford Egyetem professzora, 2016 és 2017 között a Közlekedési Minisztérium első felelős innovációs vezetője volt, amelynek az NHTSA is része.

Egyes szakértők azonban azt mondják, hogy ezeknek a rendszereknek az emberi vezetéssel való összehasonlítása nem lehet cél.

„Amikor egy Boeing 737-es lezuhan az égből, nem kérdezzük meg, hogy többé-kevésbé az égből esik, mint a többi repülőgép?” – mondta Bryant Walker Smith, a Dél-Karolinai Egyetem jogi docense. Feltörekvő közlekedési technológiákra szakosodott mérnöki főiskolák.

„Az útjainkon hetente annyi repülőgép-balesetnek kell számítani” – tette hozzá. Az összehasonlítás nem feltétlenül az, amit szeretnénk. Ha olyan meghibásodások lépnek fel, amelyekhez ezek a hajtásrendszerek hozzájárulnak – olyan balesetek, amelyek egyébként nem fordulnának elő –, ez egy javítható probléma, amelyről tudnunk kell.”

Jason KaoÉs a Asma Al Qurti Vivian Leigh hozzájárult a kutatáshoz és a jelentésekhez.